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La frialdad de los números en el calor de la tragedia
Los números son los números y podemos especular todo lo que queramos sobre la relación entre los problemas económicos de Spanair y las causas del accidente, como hace la televisión alemana en este vídeo invitando a toda una teoría de la conspiración --aunque no deje de ser interesante desde el punto de vista informativo--.
Es cierto que Spanair es una compañía en crisis. Se encontraba en un proceso de regulación de empleo que afectaba a un tercio del personal de la compañía y SAS --la aerolínea propietaria-- ha pretendido deshacerse de ella sin llegar a un acuerdo favorable de venta. También es cierto que a principios de año la Federal Aviation Administration (FAA) en EEUU se había quejado de que cierto cableado en el compartimento de las ruedas del MD-80 no respetaba una normativa de seguridad de 2006 y que suponían cierto riesgo por su cercanía a los tanques de combustibles.
La realidad de los números es que la serie MD-80 --el accidentado era la variante MD-82-- parecen indicar que es un avión más seguro que la media. Al menos según Boeing la tasa de accidentes con roturas fatales del fuselaje es de una en tres millones de operaciones, mientras que la media anda en torno a una en un millón de operaciones. Podemos por supuesto no fiarnos de la empresa fabricante y mirar las estadísticas de accidentes donde el MD-80 no destaca de manera particular, debiéndose en la mayoría de casos a causas no específicas del modelo.
Otro de los datos que se maneja, que el modelo estaba obsoleto y que Spanair quería deshacerse de toda su flota de este modelo es una mentira y una media verdad.
Respecto a la edad del avión se han manejado cifras de 15-18 años. Todos los técnicos que he escuchado coinciden en que un avión nunca es viejo para volar si el mantenimiento es adecuado y pasa las revisiones pertinentes.
Respecto a que Spanir pretendía deshacerse de la flota de MD-80, lo ha reconocido la compañía, pero la razón creo que está suficientemente clara: el MD-80 no destaca exactamente por su eficiencia energética. Gasta más combustible que los equivalentes Boeing 737 y Airbus 320, y en una época con los precios del combustible por las nubes es un buen incentivo económico para pensar en deshacerse de unos aviones que además necesitarían --y esa es una apreciación personal-- un cambio de diseño del cableado antes mencionado.
No pretendo desde luego aquí defender a capa y espada a Spanair. No sería el primer caso de una compañía que no cumple con toda la normativa en el mantenimiento de su flota. De hecho la FAA multó a Southwest Airlines Co. con 10,2 millones de dólares por dejar volar una flota de 46 Boeing 737 sin los controles apropiados. Pero es el primer accidente con víctimas mortales de una compañía que lleva operando desde 1988.
Respecto al motivo de de retraso en el despegue, parece ser que se trataba de un problema con el calentamiento excesivo de una toma de aire y creo que es demasiado pronto para relacionarlo causalmente con el accidente teniendo en cuenta que la compañía ha afirmado haber seguido el protocolo.
¿Por qué deberíamos en un principio confiar en que el mantenimiento del avión ha seguido los protocolos establecidos y que probablemente --como en todo accidente-- se han dado un cúmulo de circunstancias improbables pero inevitables?. Dicho de otra manera. ¿Por qué deberíamos mantener la presunción de inocencia sobre la compañía hasta que la comisión de investigación dictamine?. La respuesta es obvia, pero yendo un poco más lejos valoremos el trabajo global que se hace en el transporte aereo internacional para que sea realmente seguro.
En 2007 viajaron en avión unos 4,796 millones de pasajeros produciéndose un total de 968 muertes en accidentes, lo que implica una muerte por cada 5 millones de desplazamientos. Por ponerlo de una manera gráfica, si uno viajase en avión todos los días del año necesitaría al menos 13,000 años para tener ciertas garantías de sufrir un accidente mortal --claro que nadie quisiera tal tipo de garantías--.
Por supuesto hay compañías más seguras que otras. Se estima que viajar con las 25 mejores compañías te aseguran una tasa de mortalidad de una en más de 6 millones, mientras hacerlo con las 25 peores, algo mejores que una en medio millón -- unas diez veces menos seguro aunque aún así tendría uno que viajar unos 1300 años a diario para tener suficientes garantías de morir en un siniestro--.
El número de muertes anuales en accidentes aereos viene disminuyendo sistemáticamente desde finales de los setenta aún cuando el número de pasajeros ha ido en aumento. Por ejemplo en 2007 viajaron unos 1200 millones de pasajeros más que en 2000 y se produjeron sin embargo 1567 muertes, con lo que se está dando todavía una importante tendencia a la baja en la probabilidad de un accidente mortal. La variación histórica del número absoluto de víctimas puede verse haciendo click en la gráfica que he preparado a continuación.
Así que no es sólo una frase tranquilizadora aquello de que volar es la forma más segura de viajar. Para las familias de las víctimas del accidente de anteayer de Madrid seguramente esos números dejarán de tener sentido. Aunque también es cierto que volar en avión se está haciendo tan habitual que igual que la gente se dirige al hospital en coche a visitar a las víctimas de un accidente de circulación, las familias volaron desde Las Palmas sin pensar seriamente que corrían un riesgo inusual.
No sólo los familiares y las autoridades españolas esperan que se establezcan los motivos del accidente. Todas las organizaciones a nivel mundial de la industria aerea velarán porque así sea. Por desgracia para las víctimas, la información recabada en los accidentes aereos ha sido un factor fundamental para la mejora de la seguridad. Para hacerse una idea del trabajo de los investigadores en este campo recomiendo al lector el excelente documental de National Geographic Catástrofes aereas.
Por todo ello, el presidente de esta comunidad Paulino Rivero me ha vuelto a avergonzar como canario por una falta de profesionalidad política al alimentar la rabia de las víctimas con unas acusasiones públicas inoportunas en las que además ha puesto en boca del presidente del gobierno declaraciones que él mismo no ha manifestado públicamente.
Addendum
Se ha dicho que los supervivientes del accidente viajaban en la parte delantera del avión. Eso puede hacer pensar al lector que hay asientos más seguros en un avión. La respuesta es que sí los hay pero --en datos acumulados en accidentes desde 1971-- parece que la parte trasera del avión es la más segura
El otro día estaba hablando con un amigo, me comentaba que no iba a volver a coger un avión de Spanair. Buscaba un dato como el que pones, es el primer accidente con víctimas mortales en 20 años. Supongo que todos tendemos a prejuzgar los hechos por la emoción del momento.
Sip, excelente y aclarador. Por mi parte seguiré viajando con Spanoir cuando me vengan bien sus precios y sus horarios. De hecho, el 11 de septiembre volaré con ellos.
Como durante el año pasado volé bastante con ellos también, pude comprobar que el estado de algunos de sus aviones era bastante cutre en la cabina. Especialmente los baños. Esto nada tiene que ver con la seguridad, pero da idea de que no andan demasiado boyantes.
Lo que va a ser interesante es el futuro de la compañía, si va a producirse un caso de profecía autocumplida. Se empieza a creer que la compañía está con problemas, se deja de volar con ellos y se la hunde efectivamente.
El caso es que era/es una compañia con problemas de solvencia economica y el avion fue autorizado, ¿empujado?, a partir tras un primer intento fallido.
Seria interesante que quedara grabacion de lo que hablo el capitan de la aeronave con el directivo de turno.
Curioso que la primera clase esté en los primeros asientos. También curioso que los asientos de detrás suelan ser los que van más vacíos, al menos en mi experiencia de viajera no muy frecuente.
Me pasa como con los coches cuando dicen que el asiento del copiloto es el más peligroso. Siempre me pregunto si se tienen en cuenta en este tipo de cálculos los asientos vacíos y cómo.
Por cierto, ahora viene el rollo periodístico de destacar todo lo calificable como incidentes aereos. Encontré una estadística de 1991. Ese año se produjeron en España 168 incidentes, lo que implica uno cada 2-3 días en promedio. Así que si en las dos próximas semanas los telediarios señalan 4-5 incidentes, solamente están constatando que la mecánica no es 100% fiable como todo el mundo sabe. Otra cosas es que afortunadamente la mayoría de incidentes no terminan en accidente.
¡Qué importantes son las clases de estadística que han recibido siempre una atención menor comparada con el cálculo!.
Buscando por internet yo tambien he encontrado la estadistica a la que alude el comentario (5)Pedro.
Y me pregunto que sucede con las de los años posteriores , maxime con el notable aumento doble , por un lado en el trafico aereo y por otro el desarrollo de Internet que deberia reflejarlos . Realmente extraño. A mi y a mucha gente nos gustaria conocerlas. Asi podriamos quizas saber cuantos llamados incidentes ocurren como este...
http://www.diariosur.es/20080823/espana/trago-amargo-20080823.html
Se agradece cualquier informacion.
Y enhorabuena por tan documentado articulo.
Icaro, la verdad es que no encuentro por ningún lado estadísticas de incidentes de los últimos años. Pero digamos que el número de vuelos ha aumentado bastante y deberían ese número podría ser un límite inferior al número de incidentes. Es decir, no creo que se produzcan actualmente un numero menor.
Por cierto, Microsiervos acaba de aportar toda la información una semana después del suceso.
